Logistik-Verbands-Chef Frank Huster: „Einbruch im 2. und 3. Quartal nur ein vorübergehender Schock“

Zu Beginn der Pandemie im April 2020 fürchtete DSLV-Präsident Axel Plaß in einer Stellungnahme, dass im Mai eine Liquiditätsdelle drohe. Nun sind wir fast ein Jahr weiter. Wie ist die Transport-und Logistik-Branche bisher durch die Corona-Krise gekommen?
Frank Huster Die Befürchtung wurde zum Glück nicht Realität. Die Logistikbranche hat das im Frühjahr 2020 einsetzende Krisentief insgesamt erfolgreich durchschritten. Produktion und Konsum befinden sich weltweit wieder auf einem hohen Niveau. Die Logistikbranche profitiert heute von diesem Mengenwachstum, das zum Teil bereits wieder an Kapazitätsgrenzen führt.

Waren die die verschiedenen Sparten der Logistik wie Schiene, Straße, Luft oder Wasser unterschiedlich stark betroffen?
Frank Huster Die Logistikbranche ist sehr heterogen. Sie reicht von global agierenden Non-Asset-Logistikkonzernen über Speditionshäuser mit hoher Branchenspezialisierung etwa im Bereich Automotive-, Chemie-, Pharma-, Frische- oder Textillogistik bis hin zu KMU mit eigenen Fuhrparks. Luft- und Seefracht waren in den meisten internationalen Speditionshäusern im vergangenen Jahr die tragenden Säulen eines soliden wirtschaftlichen Ergebnisses. Aber auch die Frachtraten im europäischen Straßengüterverkehr erholen sich nach einem historischen Tief im Sommer 2020 spürbar, so dass sich auch hier die Ertragssituation etwas verbessert.

Kunden aus welchen Branchen bergen besondere Gefahren für die Transport- und Logistikbranche in Bezug auf drohende Zahlungsausfälle?
Frank Huster Durch den anhaltenden Lockdown der Hotellerie und Gastronomie sind natürlich auch deren Logistikdienstleister ebenso negativ betroffen wie Messe- und Event-Logistiker. Leichten Nachholbedarf gibt es auch noch im Bereich Automotive. Das gilt eingeschränkt auch für die Lieferlogistik des Einzelhandels, die aber größtenteils durch die Online-Handelslogistik kompensiert werden kann. Inzwischen sind auch System- und Stückgutlogistiker verstärkt im B2C-Markt aktiv, ohne den klassischen KEP-Dienstleistern Marktanteile abzunehmen. Die meisten Speditionshäuser haben eine heterogene Kundenstruktur über verschiedene Branchen hinweg. Mehrere Standbeine zu haben, hat sich als die richtige Strategie erwiesen.

Laut Zahlungsmoralbarometer des Kreditversicherers Atradius haben sich die durchschnittlichen Zahlungsfristen in der Corona-Pandemie branchenübergreifend mehr als vervierfacht: in Deutschland von 22 Tagen auf 92 Tage. Gilt ein ähnlicher Trend auch für die Logistikbranche?
Frank Huster Nein. Viele Speditionshäuser haben ihre Zahlungsströme kreditorisch und debitorisch angepasst und die Zahlungsmoral der Branche ist nach wie vor gut und zuverlässig. Speditionen vergüten ihre Transportdienstleister und Zulieferer derzeit in der Regel nach etwa 20 bis 30 Tagen.

Laut Atradius-Studie müssen Unternehmen aus der Transportbranche auf den Zahlungseingang nach Rechnungsstellung im Durchschnitt 200 Tage warten. Drohen dadurch Liquiditätsprobleme?
Frank Huster Das können wir absolut nicht bestätigen. Grundsätzlich muss man aber zwischen deutschen und ausländischen Auftraggebern, für die es vielfach längere Forderungslaufzeiten gibt, differenzieren. Bei Geschäftsbeziehungen mit Indien und den Arabischen Emiraten sind Forderungslaufzeiten von 120 Tagen nicht unüblich. Das sind aber Ausnahmen. Die Situation hat sich gegenüber der Vorkrisenzeit wenn überhaupt um 3-4 Tage verschlechtert, also nur geringfügig. Auch Zahlungsfristen von 60 Tage sind eher Ausnahmen, im Schnitt liegt die Frist bei 20 bis 40 Tagen. Zu erwähnen ist aber auch, dass einzelne industrielle Großverlader bereits in Vor-Pandemiezeiten ihre Logistikpartner zur Akzeptanz von Zahlungszielen von drei Monaten gedrängt haben. Insbesondere in der Kontraktlogistik treten Speditionshäuser nicht selten in Vorleistung. Mit der Corona-Krise hat das aber nichts zu tun. Das hängt vielmehr mit der Markt- und Einkaufsmacht dieser Großverlader zusammen. Angesichts der hohen Verkehrsleistungsnachfrage können sich viele unserer Mitgliedsunternehmen derzeit selbstbewusst von zahlungssäumigen Kunden trennen. Und bei Zahlungsausfall gibt es im Übrigen gemäß HGB die Möglichkeit, eine Sendung zu pfänden, also einen Container schlichtweg nicht auszuliefern.

Kurzarbeit hilfreiches Instrument

Die Insolvenzen befinden sich in Deutschland gesamtwirtschaftlich auf einem sehr niedrigen Niveau. Experten rechnen mit einem Nachzieheffekt, wenn staatliche Hilfsmaßnahmen wie die Aussetzung der Insolvenzantragspflicht, Kurzarbeit oder KfW-Kredite ausgelaufen sind. Die Rede ist von sogenannten Zombie-Unternehmen. Ist das in Ihrer Branche ähnlich?
Frank Huster Nein. Nennenswerte coronabedingte Insolvenzen sind im Sektor Spedition und Logistik angesichts guter Umsatzerwartungen und hohen Fachkräftebedarfs nicht zu erwarten. Im Teilmarkt des Straßengüterverkehrs setzt die osteuropäische Konkurrenz allerdings deutschen Unternehmen heftig zu. Eine Insolvenzwelle ist aber auch hier nicht zu erwarten. Um sich als Kreditor gegenüber Zombiefirmen abzusichern, haben viele Speditionshäuser ihr Forderungsmanagement konsequent optimiert und hierfür teilweise sogar neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter angestellt.

Welche der zuvor genannten Instrumente haben aus Ihrer Sicht besonders gut funktioniert?
Frank Huster Ein hilfreiches Instrument war die Kurzarbeit, die von vielen Unternehmen zwar prophylaktisch angemeldet, aber am Ende kaum genutzt wurde.

Ist die Situation in der Logistikbranche national und international vergleichbar?
Frank Huster Im Grunde ja. Wie gesagt, sind Forderungslaufzeiten bei ausländischen Kunden meist etwas länger.

Die Corona-Krise hat in vielen Branchen einen Wandel zum Beispiel hin zu mehr Digitalisierung mit sich gebracht. Welche Innovationen sind durch die Schwierigkeiten bisher in der Transport- und Logistikbranche entstanden?
Frank Huster Die Krise war ein sehr guter Anlass, eigene Prozesse und Prozesse mit Kunden und Dienstleistern zu analysieren und weiter zu digitalisieren. Zur Reduzierung der Störanfälligkeit der Lieferketten wird das Supply-Chain-Management anspruchsvoller. Dazu braucht es ein engmaschiges Monitoring mit eindeutiger Vertragsgestaltung und hoher Transparenz. Insbesondere bei internationalen Projekten kontrollieren Logistiker verstärkt Kosten und Kapazitäten der Lieferketten. Viele Speditionshäuser können durchaus gestärkt aus der Krise hervorgehen.